杭州電動船”于曉表示。

杭州四沖程船外機(jī)F60FETL/F60FEHTL”金聯(lián)創(chuàng)燃料油分析師周密認(rèn)為，保稅船燃市場的高速發(fā)展以及地?zé)掃M(jìn)口需求的回暖共同支撐進(jìn)口量回升“保稅船用油消費(fèi)需求仍是我國燃料油進(jìn)口量大漲的功臣?！敝苊鼙硎?，自去年浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)成立后，保稅經(jīng)銷商由之前的5家增加至10家，這些新增企業(yè)隨著業(yè)務(wù)的逐漸開展，市場份額亦有所擴(kuò)大。今年7月4日，商務(wù)部正式批準(zhǔn)同意在浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)開展保稅燃料油混兌調(diào)和加工貿(mào)易業(yè)務(wù)；7月16日，國內(nèi)保稅380燃料油期貨正式掛牌，一系列政策紅利均刺激我國保稅油進(jìn)口需求的增長。“值得注意的是，國際原油強(qiáng)勢反彈以及燃料油票價暴漲影響，我國內(nèi)貿(mào)船燃市場‘突飛猛進(jìn)’，甚至反超進(jìn)口燃料油。考慮到成本及調(diào)油經(jīng)濟(jì)性，華南已有部分玩家進(jìn)口國外燃料油，經(jīng)過調(diào)和后資源直接流入內(nèi)貿(mào)市場，導(dǎo)致燃料油進(jìn)口需求進(jìn)一步增加?！敝苊鼙硎尽Ｖ苊苤赋觯?018年3月1號起，成品油消費(fèi)稅公告全面實(shí)施，同時出于消費(fèi)稅抵扣的考慮，地?zé)捈百Q(mào)易商對進(jìn)口燃料油關(guān)注度持續(xù)升溫，魯清、玉皇盛世、中化工均有采購進(jìn)口燃料油。同時，寧波中金等華東老牌地?zé)捜员３置吭?0~30萬噸不等的進(jìn)口燃料油加工需求?！岸唐趤砜矗捎谙掠纹髽I(yè)為完成全年進(jìn)口任務(wù)采購量較大，2018年11月、12月我國燃料油進(jìn)口量或繼續(xù)增加?！敝苊鼙硎荆L期來看，保稅油市場政策紅利猶存，且海南設(shè)立自貿(mào)區(qū)試驗(yàn)后，保稅船燃業(yè)務(wù)亦迎來新機(jī)會，加之內(nèi)貿(mào)船燃市場價格居高不下、地?zé)掃M(jìn)口需求回溫，我國進(jìn)口燃料油數(shù)量或仍有上行空間。

杭州二沖程機(jī)油　　國內(nèi)船用閥門標(biāo)準(zhǔn)存在哪些問題，又該如何有效解決這些問題呢？　　船用閥門品種規(guī)格多，這是它的特點(diǎn)，同時又是阻礙閥門技術(shù)提高的問題所在　　龐大的品種、規(guī)格，對于閥門標(biāo)準(zhǔn)的編制、修訂，圖紙的繪制，組織的專業(yè)化生產(chǎn)、閥門的質(zhì)量控制等都帶來一系列的困難?！　〈瞄y門手冊，我們最常用的標(biāo)準(zhǔn)有：GB/T584、GB/T585、GB/T586、GB/T587、GB/T588、GB/T589、GB/T590、GB/T591、GB/T592等。這幾種標(biāo)準(zhǔn)的閥根據(jù)公稱壓力每種閥又可分2-6個品種。為了施工方便，我們通常選用同一個公稱壓力等級的。在這幾種標(biāo)準(zhǔn)中，同一口徑的閥門形狀，外形尺寸都差不多，根據(jù)這個特點(diǎn)，是否可以對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行壓縮呢？將這幾個標(biāo)準(zhǔn)的閥門的不同之處歸納到一起，綜合分類為：鑄鋼、青銅和鑄鐵。將閥門的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，僅區(qū)別材質(zhì)，豈不是可以將9個標(biāo)準(zhǔn)壓縮為3個標(biāo)準(zhǔn)？如果再對閥門零件進(jìn)行合理的歸并，擴(kuò)大通用化規(guī)范，對擴(kuò)大閥門產(chǎn)品的批量，提高閥門質(zhì)量控制豈不是更有利？　　如果將所有船舶閥門船用標(biāo)準(zhǔn)按法蘭閥門、螺紋閥門、旋塞球閥、安全閥、減壓閥、調(diào)節(jié)閥、閘閥、蝶閥等進(jìn)行分類；按適用介質(zhì)、工作溫度、公稱壓力等進(jìn)行分類?！　【C合分析，合并同類項(xiàng)，重新整編，這對船用閥門標(biāo)準(zhǔn)將是一次重大的改革。。

大型旅游船為什么叫做“郵輪”而不是“游輪”？第三，能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模低成本制造？除了在技術(shù)上更具現(xiàn)實(shí)價值之外，與傳統(tǒng)無人船需要風(fēng)帆等復(fù)雜硬件相比，這種體積更小的roboat完全可以通過3D打印進(jìn)行生產(chǎn)，價格也更加低廉通過移動和形態(tài)轉(zhuǎn)換的疊加，實(shí)現(xiàn)更多復(fù)雜的功能，顯然更容易打破產(chǎn)業(yè)端投資的一些顧慮?？茖W(xué)作家凱文凱利曾在《失控》中寫道，未來機(jī)器人將按照“無中心分布式系統(tǒng)”模式來運(yùn)行，大量“愚蠢”的個體在分工的情況下完成高難度的行為。從這個角度看，能闖大洋，能游淺水的無人船，或許正在“蟻群智慧”中成為現(xiàn)實(shí)。來源：億歐注：文章內(nèi)的所有配圖皆為網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載圖片，侵權(quán)即刪！。

杭州公務(wù)執(zhí)法艇航運(yùn)分析師LarsJensen表示，亞洲-美國的主要貿(mào)易航線上，準(zhǔn)班率下降到了50％以下　　有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，9月的全球準(zhǔn)班率是今年以來的最低記錄。最高紀(jì)錄發(fā)生在6月份，那時各大主要航線上雖然有大量的空白航班，但航運(yùn)公司最好的表現(xiàn)是：準(zhǔn)班率可以達(dá)到77.7％。　　根據(jù)Sea-Intelligence的最新數(shù)據(jù)，從船舶層面，9月份只有56％的遠(yuǎn)洋集裝箱船準(zhǔn)時到達(dá)，其余44％的遠(yuǎn)洋集裝箱船平均延期4.8天?！　暮骄€層面，毫無疑問，跨太平洋航線的準(zhǔn)班率下降的速度處于絕對領(lǐng)先地位。太平洋東行航線-西海岸的準(zhǔn)班率下降到46.7％，低于8月的62.2％，大幅低于6月的86.7％。太平洋東行航線-東海岸的準(zhǔn)班率下降到49%，，比8月下降了11.7個百分點(diǎn)，比6月以來下降了38個百分點(diǎn)。發(fā)生這種變動的原因在于，美國從亞洲的進(jìn)口呈現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄式增長，從而使南加州加利福尼亞州洛杉磯-長灘港區(qū)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢瑥亩鴮?dǎo)致了延誤?！　喼?北歐航線下降到69％，比8月份降低了10.4個百分點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于6月份的91.6％。亞洲-地中海航線的準(zhǔn)班率從6月份的86.5％下降到68.5％。而歐洲-亞洲航線，9月份的準(zhǔn)班率為55.8％，低于8月份的70.8％。

　　硫含量殘?jiān)剂狭蚝繘Q定于調(diào)和組分油的硫含量，根據(jù)目前國內(nèi)市場殘?jiān)剂嫌同F(xiàn)狀及環(huán)保要求的提高，殘?jiān)剂狭蚝糠譃棰窦?、Ⅱ級、Ⅲ級。買方有責(zé)任根據(jù)船舶發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)、排放法規(guī)、設(shè)備以及燃料油將要使用區(qū)域的現(xiàn)行法規(guī)限制，確定燃料油的硫含量?！　￠W點(diǎn)。閃點(diǎn)是評價燃料油形成火災(zāi)危險(xiǎn)性的有效指標(biāo)?！　×蚧瘹洹Ａ蚧瘹涫歉叨拘詺怏w，人員暴露于高濃度硫化氫氣體下是危險(xiǎn)的，極端情況下致命。硫化氫可以在煉制過程中形成，也可在儲油罐、產(chǎn)品駁船和用戶罐中的燃料油中逐漸形成。　　酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往會加速船用內(nèi)燃機(jī)的毀壞，這種毀壞首先發(fā)生在燃料油的注入設(shè)備中?！　】偝恋砦?。

　　鈉：用于鑒別運(yùn)輸途中是否因海水的引入而提高鹽含量，因鹽會引起設(shè)備的腐蝕當(dāng)以殘?jiān)剂嫌蜑槿剂蠒r，低熔點(diǎn)的鈉化合物是船用柴油機(jī)的閥件、是噴嘴及渦輪鼓風(fēng)機(jī)葉片上產(chǎn)生沉積而造成腐蝕的原因之一?！　′X+硅：通常是由催化劑的粉末殘留在渣油中。鋁和硅的氧化物堅(jiān)硬，易對燃燒設(shè)備產(chǎn)生磨損?！　魺嶂担簡挝恢亓康挠推吠耆紵龝r所放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解熱后所得到的熱值為總熱值，總熱值減去水的氣化熱后所得到的熱值為凈熱值。　　使用過的潤滑油（鈣+鋅或鈣+磷）：使用過的潤滑油氧化后生成的酸性物質(zhì)，會腐蝕設(shè)備。潤滑油中的金屬添加劑會使灰分增加，且使用過的潤滑油含有一定量的磨損顆粒物使設(shè)備磨損加劇。因此，燃料油中應(yīng)不含使用過的潤滑油?！　∠嗳菪裕墸悍蠘?biāo)準(zhǔn)指標(biāo)的油品單獨(dú)使用時無問題，但遇到非同類輕油或重質(zhì)燃料油時，出現(xiàn)絮凝現(xiàn)象，這種現(xiàn)象在燃料油調(diào)合過程中也會經(jīng)常遇到，反映的是不同油品的相容性問題?！　∩掀谒霞sRMG380質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與國標(biāo)、ISO標(biāo)準(zhǔn)的差異　　本次上期所新掛牌的船燃品種RMG380為殘?jiān)痛萌剂嫌偷囊环N，交易所規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)基本沿用當(dāng)前國標(biāo)GB17411-2015，與現(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)ISO8217：2017也大體一致，但上期所標(biāo)準(zhǔn)在硫含量、凈熱值和相容性試驗(yàn)這幾個項(xiàng)目上有額外的規(guī)定，這三種標(biāo)準(zhǔn)的詳細(xì)對比情況可見表格2?！　≈档谜f明的是，ISO8217:2017中的RMG380質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相較前兩個版本ISO8217:2010、ISO8217:2012沒有變化。

LNG船被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，由于LNG船裝載的是零下163攝氏度的液化天然氣，易燃易爆，還要在各種復(fù)雜情況下長期漂洋過海，安全性要求極高，技術(shù)復(fù)雜，是世界上最難建造的貨船而LNG加注船更是有過之無不及。2014年，滬東中華建造的17.2萬立方米LNG船曾獲得第16屆中國國際工業(yè)博覽會金獎。被授予“金獎”的企業(yè)，是在高科技產(chǎn)業(yè)及裝備制造業(yè)核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)和高端產(chǎn)品研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化方面取得重大突破，具有國際領(lǐng)先或國內(nèi)首創(chuàng)水平，引領(lǐng)國內(nèi)外工業(yè)發(fā)展趨勢的技術(shù)或產(chǎn)品。今年再次獲獎，展現(xiàn)了滬東中華拓展LNG全產(chǎn)業(yè)鏈的雄厚技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)了LNG船舶設(shè)計(jì)建造應(yīng)用創(chuàng)新的爆發(fā)式增長。LNG加注船●●滬東中華開發(fā)的這型加注船總長135.9米、型寬24.5米、設(shè)計(jì)航速12節(jié)，采用GTTMARKⅢFLEX型液貨圍護(hù)系統(tǒng)，貨艙容量達(dá)到18600立方米，蒸發(fā)率低至0.18%/天。該船型是全球首個應(yīng)用MARKIIIFLEX薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)的LNG加注船，突破了薄膜型液艙承受晃蕩沖擊載荷的挑戰(zhàn)，可實(shí)現(xiàn)任意液位的裝載運(yùn)行；創(chuàng)新采用了將LNG深度冷卻后返回艙內(nèi)噴淋的艙壓控制技術(shù)，在受注船與加注船微差壓情況下可實(shí)現(xiàn)從400-1600立方/時的快速加注，加注容量可覆蓋600立方米到18000立方米；設(shè)計(jì)了可實(shí)現(xiàn)從冷艙、惰化、加注、升溫、驅(qū)氣置換等全流程一體化功能的加注系統(tǒng)，具備為LNG動力船初始化、加注補(bǔ)給、殘液回收、進(jìn)塢檢修等全流程的服務(wù)能力；操縱性能優(yōu)異，采用全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器搭配艏側(cè)推的高機(jī)動性推進(jìn)系統(tǒng)，能在6級海況下橫向行進(jìn)，實(shí)現(xiàn)自主靠離泊。與國外產(chǎn)品相比，該船型的加注容量最大、加注速率最快、服務(wù)流程最全，整體技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，是全球最大最先進(jìn)的專業(yè)加注船。同時，該型船的液艙也是國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)MARKIII型液艙的實(shí)船設(shè)計(jì)和建造，填補(bǔ)了國內(nèi)空白。來源：上觀新聞注：文章內(nèi)的所有配圖皆為網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載圖片，侵權(quán)即刪！。

生產(chǎn)此類重質(zhì)燃料油的主要原料是原油經(jīng)過常壓和減壓蒸餾后留下的渣油根據(jù)用途可分為：船用內(nèi)燃機(jī)燃料油和爐用燃料油兩大類。　　成品油指汽油和柴油。區(qū)別可以說是在用途和提煉的順序。一般來說，在原油的加工過程中，較輕的組分總是先被分離出來，燃料油作為成品油的一部分，是石油加工過程中在汽、煤、柴油之后從原油中分離出來的較重的剩余產(chǎn)物。因此被叫做重油，渣油。主要由石油的裂化殘?jiān)秃椭别s殘?jiān)椭瞥傻摹Ｆ涮攸c(diǎn)是黑褐色粘稠狀可燃液體，粘度適中，燃料性能好，發(fā)熱量大，含非烴化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)較多。簡單來說是汽油、柴油。在原油里面先被提煉出來，然后是燃料油。。

自10月10日創(chuàng)下階段新高3675元/噸之后，燃料油期貨主力1901合約便震蕩回落，昨日盤中一度跌至3145元/噸，區(qū)間累計(jì)跌幅超14%分析人士表示，近期，成本端原油價格下跌壓制以及下游航運(yùn)市場表現(xiàn)弱勢等因素共同共振，使得燃料油期價走勢承壓。后市來看，燃料油期價走勢仍寄托于原油走勢，而原油長期走勢仍取決于未來庫存累積情況。期價維持低位運(yùn)行周四，燃料油期貨維持低位震蕩，主力1901合約至3145元/噸，創(chuàng)下9月20日以來新低，盤終收報(bào)3206元/噸，跌43元或1.32%。方正中期期貨分析師表示，受成本端原油價格下跌壓制以及下游航運(yùn)市場近期弱勢表現(xiàn)等因素共同影響，國內(nèi)燃料油期價遭遇大跌。從技術(shù)角度上看，目前燃料油期價跌破前期支撐位3270元/噸，未來若國際油價繼續(xù)下行，航運(yùn)市場也會受到一定影響，則燃料油可能進(jìn)入加速下跌階段。具體來看，原油方面，美國整個頁巖油產(chǎn)區(qū)仍處于快速上產(chǎn)階段，目前美國原油內(nèi)陸價差也在不斷縮小，說明二疊紀(jì)管道也已逐漸完善，制約頁巖油出口的問題不再。美國原油出口近期維持在240萬桶/日，且戰(zhàn)略庫存不斷緩慢釋放。對油價整體利空較大。此外，OPEC月報(bào)近期數(shù)據(jù)顯示，10月原油產(chǎn)量增加12.7萬桶/日至3290萬桶/日，預(yù)計(jì)原油需求下降速度加快，但伊朗原油產(chǎn)出減少。預(yù)計(jì)2019年原油市場供應(yīng)過剩情況將加劇，因非OPEC供應(yīng)增速快于全球需求增速。